От неукротимой тяги уже на 1000 оборотах до едва сдерживаемого шторма на 5000 – все это новая Супер «шестерка» от BMW: K1600GT – непревзойденный… турист? Нет, мотоцикл на любой случай! Тот, что подешевле из двух (GT и GTL) оказался и самым впечатляющим. 

Парни из BMW решили устроить большую презентацию сразу для автомобильных и мотоциклетных тест-пилотов. Южная Африка всегда была хорошим местом для искателей приключений. За день до испытаний, мы плавали с аквалангом в лагуне, кишащей белыми акулами. Ни одна акула не пострадала! Если символом дизайна машин с бело-голубым логотипом всегда считали именно акулу, то при строительстве мотоциклов завод пользовался другими прототипами. Но повадки, гены – их не изменить: на идеально ровных шоссе Франшхойка BMW K 1600 GT превзошел все ожидания. 

Двухчасовой пробег из Кейптауна позволил познакомиться с управляемостью, двигателем и тормозами в полной мере. Я использовал ESA II (Electronic Suspension Adjustment) и сразу же перевел селектор из «Normal» в «Sport», чтобы почувствовать дорогу лучше. При переключении из режима в режим можно быстро почувствовать разницу. Здесь меняется не только преднатяг пружин, но и общая реакция шасси на все происходящее вокруг. Абсолютно точно, в этом режиме GT позволяет держать лучший темп. 

Я старался держать обороты выше 5000, чтобы чувствовать и двигатель BMW. Звук, который издает рядная «шестерка» соответствует своему изменчивому характеру: если на 2000 rpm он просто «работает», вы чувствуете тягу, едете вперед; на 3000 можно обогнуть половину земного шара; на 5000 и выше вы бы почувствовали себя пилотом Ferrari! Этого уж точно мы не могли ожидать от последнего воплощения люксового турера от BMW, не так ли? 

GT звучит и действует как настоящий спорт-турист, и подтверждает это на каждом выходе из поворота и на коротких прямых. Его можно загонять в узкие повороты легким, но уверенным движением плеча, и машине нравится жесткое контрруление. 

Посадка играет важную роль во всем шоу. Человек и машина сливаются в своих порывах гораздо лучше, чем на GTL, где сиденье ниже на 6 см (810 у GT против 750 у GTL, - прим. ред.). Думаю, заезд до Франшхойка доставил мне самые необычные впечатления от тестового мотоцикла за последние несколько лет: он был великолепен во всем. Я старался ехать несколько агрессивней, чем, вероятно, полагалось, наслаждаясь двигателем и его ревом при каждой возможности. K 1600 GT также оснащен фирменной BMW DTC (Dynamic Traction Control), соединенным в единую систему с ABS, что позволяло тормозить очень поздно перед нырком в поворот. Безопасней при этом я себя еще не чувствовал! 

Там было несколько грязных участников – немного песка с гравием, которым присыпали застарелые масляные пятна на дороге. Ни одна система трекшн-контроля в мире не способна уберечь от ошибки в этой ситуации при входе в поворот, но на выходе, имея под рукой DTC пилотирование становится легкой игрой. Чтобы добраться в меню до полного отключения электронной системы, нужно приложить усилия. Я сделал это, просто чтобы попробовать. Опция, скрытая в недрах меню позволяет выключить DTC однократно. При повторном зажигании, настройка активизируется обратно. Единственное «преимущество», которое я получил, заблокировав электронику – смог пустить заднее колесо в занос на обочине, вот и все! Всего у BMW три режима: Rain, Normal и Dynamic. DTC отслеживает множество параметров, наиболее его воздействие ощущается в «дождевом». 

K 1600 GT весит 319 кг (без кофров, но с практически полным баком бензина). Внушительная цифра, и вот почему тормоза здесь соответствующие – мощные и эффективные. Спереди установлены два радиальных 4-поршневых суппорта, обхватывающих 320-мм диски (такой же установлен и сзади). Несмотря на то, что GT выглядит наилегчайшим из всех мотоциклов своего класса, чтобы его остановить, нужно приложить некоторые усилия. При жестком осаживании мотоцикла, я буквально чувствовал, как работает ABS, как оба колеса уходят в юз на долю секунды, разблокируются и снова пытаются нарушить мой покой. Я испытал оба – и скоростное, и медленное торможение. В частности, впечатлился, как это происходит на торможении с высокой скорости: чтобы «притормозить» с 200 до крейсерских 120 км/ч, достаточно нескольких метров, как мне показалось. Конечно же, расстояние было значительно больше, но обратным импульсом меня буквально швырнуло на бензобак. Думаю, это было самое безопасное из моих самых мощных торможений. Инструктор группы, ехавший впереди меня, вероятно, на секундочку опешил, видя мое стремительное приближение в зеркале и слыша, как оба колеса – повторюсь: лишь на доли секунды, - ушли в легкий юз и издали противный «И-и-и-и»… 

Огромным достижением компании является их фирменная система подвесок Duolever/Paralever в комбинации с анти-клевковой системой. В связке, и с учетом, что компактный 102-кг двигатель является частью несущей конструкции, эта система дает ощущение стабильности при любом стиле вождения. При торможении кивание мотоцикла вперед практически исключается, он просто приседает – весь, целиком. В настройках ESA II самые главные различия – между Normal и Sport от Comfort. В «комфортном» режиме актуально кататься – на высших передачах при низких оборотах. Мотоцикл мягко переваливается из стороны в сторону, словно кит в бассейне, которому не хватает только коктейля с зонтиком. Для активной езды нужны настройки пожестче. Если для переключения DTC в другой режим достаточно выжать сцепление, на секунду отпустить ручку газа и нажать кнопку «Mode», расположенную на правом клипоне, то до настроек ESA надо еще добраться. Управление занимает некоторое время, при помощи «мульти-контроллера», выполненного в виде секторного колесика (очень напоминает колесико компьютерной мыши с двумя степенями свободы, только большое). Зато и то, и другое можно делать на ходу. Я сразу почувствовал, как подвески напряглись, перейдя из «Comfort» в «Sport». Переключив DTC в режим «Dynamic», я получил практически «полный» доступ к возможностям двигателя. Важно, что в этом режиме отклик двигателя практически пропорционален открытию ручки газа, тогда как в двух других, значительно ограничен. Например, при «Rain» вы просто не получите 100% крутящего момента и мощности, эти значения никогда не превысят и 80%. 

Вся необходимая информация, и даже та, которую я обычно не использую, находится перед глазами, на TFT-экране высокого разрешения. Любовался я им не долго. Вообще, вскоре заметил, что этот элемент никак не отвлекает внимание от дороги: линию взгляда не нарушает ни одна деталь мотоцикла, включая ветровик, который двигается вверх и вниз при нажатии клавиши. Одной из интересных опций, хорошо знакомой владельцам BMW, но совершенно новой для многих других, является автоматическая система контроля за давлением в шинах. 

К слову, GT «обут» в недавнюю разработку Metzeler Roadtec Z8 Interact (120/70-ZR17спереди и 190/55-ZR17 сзади). Фишка покрышек в том, что компаунд «готов к езде без прогрева», что актуально для европейцев, эксплуатирующих технику круглогодично. Немцы говорят, что эти покрышки настолько цепки и выносливы, что их может хватить больше, чем на один сезон самой активной езды. Даже на 450-килограммовом GT (с полной загрузкой)! Но внимание привлекло другое – давление в покрышках: 2.9 бар. 

Туринговые качества GT в полной мере оценить не удалось, потому что в базовой комплектации он оснащается двумя боковыми кофрами, которые нам загрузить не дали. Можно поставить еще и верхний, а затем загрузить полностью и его, но при этом, уверяют инженеры завода, могут возникнуть некоторые «паразитные колебания» при скоростях свыше 200 км/ч. Но на крейсерских 150 он идет великолепно. И встроенная система круиз-контроля работает, работает и еще раз работает. 

Но хочется вернуться к двигателю. Рядный 6-цилиндровый агрегат объемом 1649 куб.см. един для обеих моделей GT/GTL. Впервые завод показал его на выставке EICMA в 2009 году, правда, запихнув его в прототип-родстер Concept 6. На самом деле K 1600 GT/GTL выдает (по данным завода) 125 Нм уже при 1500 об./мин., а максимальная цифра – 175 Нм при 5250. Пик мощности достигается при 7750 об./мин. и составляет 160 л.с. Красная зона тахометра начинается на 8500 оборотов, тогда как физический пик – 9000. Так сделано ради надежности, которая может превзойти надежность таких спорт-туреров, как Suzuki Hayabusa или BMW K 1300 S. 

Этот мотор можно раскрутить с 1000 до 7000 оборотов и достичь скорости 200 км/ч, не переключаясь вниз с шестой передачи. Иными словами, двигатель очень гибок. Его расположение и наклон блока цилиндров в 55 градусов напоминают строение шасси BMW K 1300. Это позволяет легко контролировать мотоцикл на низких скоростях, как и прежде, но на высоких он гораздо, гораздо стабильней, чем 4-цилиндровый предшественник! 

Одним из технических решений, воплощенном в GT, является КПП с возвратным сцеплением. Это заводская опция, которая, по идее, должна помочь водителю лучше почувствовать момент самого сцепления: при нажатии рычаг слегка проваливается, а затем возвращается поступательно, в каждой ступени он «активен» и можно повторить операцию незамедлительно, без лишних движений. В моем случае, эта штука была не идеально настроена, или мне просто так показалось. Но инженер BMW сказал, что они еще продолжают работу над ней. 

Итого 
Довольно трудно было оценивать обе новинки BMW, так как испытания мы проводили сразу, один за другим. Вот почему я разделил эти тесты. Что касается K 1600 GT, этот мотоцикл действительно ближе именно к спорт-туристу. Но это в любом случае турист: не только Grand, но и Sport. На высоких скоростях GT работает фантастически. Не трудно представить, как многочисленные бюргеры будут бороздить на них свои идеальные автобаны – этот продукт создан, прежде всего, для них. Высокотехнологичные и самые простые, но надежные решения позволили повысить и безопасность, и комфорт пилота. И двигатель во всей этой структуре – ключевой момент: наиболее гибкий из всех, что я знаю. Можно наслаждаться ездой на низких оборотах при минимальном расходе топлива в путешествии, а потом дать себе волю, открутить ручку газа и услышать этот спортивный выхлоп… BMW K 1600 GT – мотоцикл, который вам не наскучит никогда! 

Плюсы: 
+ Двигатель с неисчерпаемым крутящим моментом и мощностью 
+ Множество интересных технических решений 
+ Великолепные тормоза 

Минусы: 
- Ветровое стекло не так эффективно, как на GTL 
- Сцепление с обратной связью действовало не лучшим образом на наших тестовых байках 

Тор Саген из Кейптауна (ЮАР), 
Специально для МОТОГОНКИ.РУ 
Фото: Даниэль Краус

http://www.motogonki.ru/testdrive/testdrive_20110312_221645.html